新股配资网特斯拉电话会：马斯克5月起从DOGE“显著”抽身，将尽力说服特朗普降低关税

特斯拉业绩大滑坡新股配资网，CEO马斯克终于要从饱受诟病的“从政”活动中抽身了。

美东时间4月22日周二美股盘后的特斯拉业绩电话会上，马斯克表示，从5月开始，他投入到特朗普政府“政府效率部”（DOGE）的时间将“显著”减少，他将把“远远更多的”时间投入特斯拉。马斯克在电话会议中声称：

如果特朗普总统希望，他仍会每周花"一两天"时间处理政府事务，但将把更多时间分配给特斯拉。

同时马斯克在财报电话会议中表明了自己的立场，将尽力敦促特朗普降低关税，但同时强调：

关税决定完全取决于美国总统，我会继续主张降低关税，而不是提高关税，这是我能做的全部。

此前特斯拉公布第一季度财报，营收为193.4亿美元，而分析师此前预测为214.3亿美元，远低于去年同期的213亿美元。特斯拉调整后每股收益为0.27美元，也远低于预测的0.44美元。马斯克称将大幅减少DOGE工作投入后，盘后特斯拉股价进一步走高，目前涨超5%。

特斯拉一季度业绩报告+电话会要点总结：

电动车相关：

第一季度调整后每股收益和营收低于预期，汽车交付量下滑，包括CyberTruck在内的车型交付量下降24%。将在第二季度重新审视2025年的增长前景，新车有望在上半年投产。

Powerwall部署量首次超过1千兆瓦时。

马斯克表示，未来大多数人不会买车。

特斯拉的“更实惠的汽车”基本上是 Model 3 和 Model Y 的廉价版本。

特斯拉Robotaxi预计6月启动奥斯汀试点，初期规模约10-20辆，后续快速扩展；成本仅为竞品20%，依托AI软硬件优势。

特斯拉预计2025年底前推出“无监督版FSD”，用户可完全脱离方向盘（需通过严格安全测试），初期覆盖主要城市（如奥斯汀、洛杉矶）。

人型机器人Optimus：

预计年底数千台机器人在工厂运行，目标4-5年内达百万台产能。供应链存在受限问题，正推进本土化解决方案。

政治相关：

政治情绪被视为风险，破坏行为和敌意是导致第一季度销量下滑的部分原因。

特朗普的贸易政策在投资者业绩报告中占据显著位置。特斯拉没有重申今年销量恢复增长的预测，理由是贸易政策不确定。

马斯克表示，他告诉特朗普“降低关税”对国家更有利，但最终关税的决定权在总统手中。

马斯克表示，如果特朗普总统需要他帮忙处理政府事务，他每周会花“一两天”的时间，但他五月份开始会把大部分时间都分配给特斯拉，DOGE大部分事务已经完成了。

马斯克表示，参与DOGE的工作是做正确的事。他将继续通过DOGE支持美国总统特朗普，“确保我们制止的浪费和欺诈行为不会卷土重来”。

RoboTaxi六月亮相：自动驾驶野心彰显，直指Waymo软肋

马斯克透露，特斯拉将于6月在美国得克萨斯州奥斯汀投放RoboTaxi。

马斯克表示初期将有10-20辆车，并将在奥斯汀形成"本地化的参数设置"。彭博记者认为，这实际上就是一个地理围栏(geofencing)系统。

在电话会上，马斯克对竞争对手Alphabet旗下无人驾驶业务Waymo发起了直接攻击，称：

Waymo的传感器套件是昂贵的。我不知道谁现在还能与我们团队竞争。未来几年，我们将拥有1000万辆无人驾驶汽车上路。他们的生产成本远远更高（Waymo）。

马斯克预计在更高产量的带动下，特斯拉车型生产成本仅是Waymo的四分之一。马斯克还大胆预测：

未来，大部分人将不用购车。在不久的将来，购买缺乏自动驾驶功能的燃油车将类似骑马和使用翻盖手机。

Optimus机器人加速量产，年产目标达百万台

马斯克在会议上展示了他对特斯拉人形机器人Optimus的未来规划，称特斯拉在这方面已"取得不错的进展"。

马斯克表示，预计到2025年底将有"至少数千套"Optimus在特斯拉工厂工作，他还透露Optimus未来五年将提速至年产100万套。当被问及Optimus的供应链时，马斯克表示已经采取行动来实现供应链本土化和降低风险。

特斯拉的这场盘后财报会议传递了明确信号：公司正全力押注自动驾驶和人形机器人技术，这两大领域将成为特斯拉未来增长的核心引擎。

尽管今年一季度业绩表现欠佳，马斯克表示：

一季度业绩往往是一年中最差的时候，因为人们不希望在冬季尚未结束时购车。虽然面临各种逆风，但未来将比以往更加辉煌。

以下为问答全文（由东吴证券整理）：

Q1：在推出机器人出租车的关键路径上，最高风险的事项是什么？扩大规模是其中之一吗？

A1：当然，就像我们之前说的，从Cybertruck到机器人出租车的转变是一个重要过程。我们在奥斯汀实现完全自动驾驶的特斯拉汽车将是Model Y车型。目前，我们正按计划在6月份在奥斯汀实现完全自动驾驶的付费乘车服务，并且今年还将在美国的其他许多城市推广。很难精确预测每周或每月的具体进展，因为这将是一个类似S曲线的发展过程，我们可以大致预测S曲线中间阶段的斜率，但无法确切知道S曲线最终会达到什么程度，也就是绝大多数特斯拉汽车实现自动驾驶的程度。

所以，我有信心预测，明年大部分时间，特别是下半年，将会有大量特斯拉汽车实现完全自动驾驶。我要纠正一下，我认为明年下半年将会有数百万辆特斯拉汽车实现完全自动驾驶，但越来越有可能出现一些本地化的参数设置。比如说，如果我们在某些地区，特别是像美国东北部这样经常下雪的地方进行测试，就会发现即使是在加利福尼亚表现出色的自动驾驶系统，在暴风雪中可能也不会表现得那么好。就像人类驾驶员一样，你可能在某个地区是优秀的驾驶员，但在其他环境下可能就不是了。所以，为不同地区和地点设置本地化的参数确实有一定价值。但这与我们追求的通用解决方案并不冲突，因为汽车就像人类一样，数字神经网络和摄像头与人类的生物神经网络具有相似的优缺点。通过大量的数据和摄像头，我们可以不断优化系统。

关于本地化模型，我们仍然采用通用方法。从中国的FSD（完全自动驾驶）测试中可以看出，即使使用非常少的特定数据，我们的模型也能很好地推广应用。这表明我们采用的通用解决方案是正确的。因为如果采用之前基于规则的解决方案或基于相关地图的解决方案，要在中国实现良好的应用可能需要很多年时间，大家可以在网上看到相关的视频。所以，我们追求的通用解决方案是正确的，并且具有很好的扩展性。大家可以把这些本地化参数看作是一种专家混合方法，就像你熟悉的一些模型一样，它们在保持通用性的同时，使用这些专家来为特定任务设置专门的参数。这使得模型在解决各种任务时，所需的计算量与传统方法相似。至于回答关于推出机器人出租车的关键风险问题，其中一个重要方面是验证。驾驶是一个长期的问题，存在很多非常罕见的边缘情况。

目前，我们在奥斯汀使用自动驾驶汽车进行测试，使用的是我们的冗余安全系统，这些干预措施对于确保安全运行至关重要。我们可能连续很多天都不会遇到任何干预情况，所以很难轻易知道我们的系统性能是在提高还是在降低。我们需要建立复杂的模拟系统，包括基于神经网络的视频生成系统，以确保我们提供的是安全的产品，并且能够衡量我们的安全性能，即使我们不能直接通过实际驾驶来观察。打个比方，如果我们假设每行驶10000英里会发生一次事故或需要干预，那么你需要平均行驶10000英里才会遇到一次。想象一下，现在有大量的特斯拉汽车在进行测试，这看起来可能有点奇怪，有时候会看到一长串特斯拉汽车一起行驶。但这是为了在几个月内压缩测试周期，因为普通人一年平均行驶10000英里，我们需要很多汽车同时进行大量的驾驶测试，才能在一个月内完成相当于普通人一年的测试里程。

另外，如果你还没有看过来自中国的测试视频，那些视频真的很令人惊叹。他们正在进行实际测试。我认为中国的消费者可能是最勇敢的消费者之一新股配资网，他们真的很喜欢用特斯拉汽车进行自动驾驶测试。比如，有人会驾驶特斯拉汽车在山路上行驶，这听起来很冒险，如果在有护栏的道路上犯错，可能会很危险，但系统却能很好地运行。如果问题是关于Cybertruck本身，我们预计在本季度末（第二季度）会收到第一批大额订单，然后在接下来的几个月里开始大规模安装设备。Cybertruck仍按计划将于明年推出。我想补充一点，因为我认为人们可能不理解，Cybertruck的生产并不是在新建工厂，而是在现有的超级工厂进行。我认为人们可能不知道，在我们还在生产Model Y和其他车型的同时，我们每天都在为Cybertruck的生产做准备。值得一提的是，特斯拉在奥斯汀的工厂规模是弗里蒙特工厂的三倍，包括地面设施等。

Q2：完全自动驾驶功能（FSD）在有人监督的情况下，什么时候能在个人拥有的汽车上供个人使用？今年会实现吗？

A2：不一定会在整个美国范围内同时推出，我们确实想进行测试。我们非常重视安全问题。我们致力于制造世界上最安全的汽车，并且我们的汽车每英里的事故率最低。所以，我们希望确保自动驾驶功能可靠、安全。仅仅达到与人类驾驶相同的安全水平是不够的，它需要比人类驾驶更安全。我们要确保每个人都能认可这一点，并且在推广时要谨慎，不想冒险行事。不过，我认为我们应该能够在今年晚些时候在一些地区进行测试，供个人使用。另外，目的地自动驾驶功能（你可以在车里睡觉，让汽车自动行驶到目的地）今年年底将在美国的许多城市推出。

Q3：特斯拉今年还会按计划推出更经济实惠的车型吗？

A3：还是会专注于推出简化版本以提高便携性，类似于后轮驱动的Semi卡车？我们仍然计划今年推出更经济实惠的车型，我们正在解决一些最后的问题，这些问题正在一个一个地得到解决。我想说，我们可能会首先在国内市场推出这款车型，但目前还不能确定。目前没有什么因素阻碍我们在未来10个月内开始生产，正如我在开场发言中提到的。

需要强调的是，我们的主要目标是实现新车型在现有生产线上的灵活生产。在车型的尺寸和设计方面，我们要充分利用现有生产线的能力，而不是建造新的生产线。我们一直以降低车辆的拥有成本为目标。每月的支付费用是车辆之间最大的区别，这就是为什么我们致力于推出具有高性价比的新车型，在成本等限制条件下满足市场需求。

Q4：特斯拉是否认为机器人出租车将成为市场的主导者？在即将在奥斯汀推出机器人出租车之际，你预计它与其他竞争对手的产品相比如何，特别是在定价、技术和监管灵活性方面？

A4：大多数其他公司的汽车成本要高得多，这是一个问题。它们的产量较低，而特斯拉的成本可能只有其他公司的四分之一到五分之一，并且我们的产量非常高。具有讽刺意味的是，我们认为仅使用摄像头以及一些用于检测警报声等的传感器是正确的选择。

我们希望其他公司也能意识到这一点，但有些公司仍然认为使用昂贵的传感器套件才是正确的方向，尽管谷歌在这方面做得很好。值得一提的是，特斯拉拥有令人难以置信的人工智能团队和芯片设计团队。

所以，目前我看不到有哪家公司能够与特斯拉竞争。当然，情况最终可能会改变。至少就目前而言，我预计我们可能会占据非常高的市场份额，比如99%或90%以上，当然具体数字可能会有所变化。但如果我们明年部署数百万辆自动驾驶汽车，而其他公司没有相应的规模，

那他们就很难与之竞争。另外，人们往往会忘记，我们不仅仅是在提供软件解决方案，我们还在制造汽车。像某些公司那样，先购买汽车然后再进行改造以实现自动驾驶，这种模式有点……我们不这么做。这无疑让我们具有很大的优势。而且正如我所说，我们已经拥有大量的汽车，通过软件更新，这些汽车有望实现自动驾驶。

我们之前提到过，预计今年6月在奥斯汀，Model Y车型将实现自动驾驶。目前，其他车型没有变化。我认为人们没有充分认识到，他们现在购买的特斯拉汽车，因为配备了相关硬件，就具备实现这些功能的能力。实际上，每一辆特斯拉汽车在出厂时都会从生产线自动驾驶到指定位置。Model Y车型也是如此，就像我刚才说的，它在工厂里已经能够完全自主地完成一些工作。

我也相信，今年第一辆Model Y将能够从波士顿的工厂一路自动驾驶到客户手中，基本上就是从东海岸到西海岸。我们的两家工厂生产的汽车都将能够直接从工厂自动驾驶到客户那里。需要注意的是，在工厂里，我们没有设置专门的车道或其他特殊设施，人们每天都在工厂里工作、运输零部件和进行建设等活动。

如果你有机会从路上看到这些场景，你就会明白。人们还会把这些场景拍成视频发布在网上，任何想了解的人都可以去看看。就像我刚才说的，汽车会自己行驶，然后准确地停在指定位置，准备进行下一步操作。这已经成为日常工作中的一部分。

Q5：你能提供一下关于一体化压铸（unbox method）的最新进展情况吗？它对我们有什么影响呢？

A5：当然可以。正如我刚才提到的，一体化压铸是我们Cybertruck生产工艺的基础，为了实现低成本生产并获得出色的性能，这一工艺不会有太大改变。这在制造业中几乎是前所未有的，但当你看到它的实际生产过程时，你就会明白它与传统汽车制造工艺有多么不同。

在过去的一年里，我们一直专注于许多关键的研发领域，比如以精确、准确的方式将大型部件连接在一起，同时还要解决诸如腐蚀等问题。我们尝试对车辆接缝处的发光结构进行优化。当我们将这些部件组合在一起并进行碰撞测试时，会不断改进，以确保车辆的安全性与传统汽车一样高。所有这些研发成果都将应用到本季度为Cybertruck产品所做的准备工作中。这将是对一体化压铸工艺进行全面大规模验证的下一个重要考验。这是一项非常独特的工艺。

几个月后，你将在测试道路上看到它的实际应用。虽然一开始生产线可能不会以最快的速度运行，但这是一个革命性的生产系统。我该怎么形容呢？这听起来有点像你打开手机包装盒时的那种新奇体验，但这可比那要厉害得多。这是对汽车制造方式的一种深刻的重新构想，世界上没有其他地方是这样制造汽车的。

工厂本身就像产品一样重要，这与我们的制造理念相关。我认为，这种生产方式最终将使我们能够实现非常高的生产效率，最终有可能让我们在一条生产线上每5秒钟或更短的时间内就能生产出一辆汽车。我们也计划将这些技术应用到现有的生产线上，以提高它们的生产效率。这是我思考了很久的事情。

如果你从生产曲线的角度来看，每5秒钟生产一辆汽车听起来可能很不可思议，但实际上，这就相当于步行的速度，每秒移动几米而已。所以，这并不是一个不切实际的目标。目前，上海工厂的最快生产速度是每33秒生产一辆汽车，而我们的目标是比这快6倍。虽然一开始可能会慢一些，但当我们对下一代工厂的设计和生产流程进行全面优化后，5秒钟或更短的生产周期是完全可以实现的。

当你采用全新的架构时，就像从上海工厂目前相对先进但仍属于传统汽车生产系统的模式，转变为我们所追求的尽可能高效的生产模式。要将生产周期缩短到30秒以下是非常重要的，而当你需要的生产速度比人类的操作速度还要快时，生产线就必须具备高度的自动化和稳定性，这就是为什么我们要追求5秒钟的生产周期。我们将从现有的基础开始，逐步改进，采用新的架构，挖掘其潜力，将生产速度提升到更高的水平。

Q6：特斯拉如何灵活应对全球经济风险，比如关税、政治偏见等因素？

A6：如我所说，我们已经采取相关措施有一段时间了。我们通过在北美、柏林和上海等地实现部分工厂和供应链的本地化，来降低关税和政治偏见带来的风险。

例如，在北美，我们的高产量车型项目的本地化零部件含量超过85%，而在中国，车辆的本地化零部件含量超过95%。而且，我们还在努力实现电池供应链的本地化，即使不包括电池，我们的本地化程度也在不断提高。这是我们在疫情前就制定的战略，疫情后我们加速了这一进程，通过供应多元化、垂直整合、先进的数据分析和本地合作伙伴关系，来确保供应链的稳定和运营的连续性。话虽如此，我们也不能完全免受这些风险的影响，关税对我们的低产量车型平台的影响要大于高产量车型平台。

实际上，没有哪家汽车公司比特斯拉的垂直整合程度更高。我们可以说是非常自给自足，就像过去那些既开采铁矿石又种植橡胶树的汽车公司一样（当然，我们目前还没有种植橡胶树，但我们在南得克萨斯州有一家锂精炼厂，我认为这是中国以外最大的锂精炼厂，不过我还需要再确认一下，但它确实有很大的潜力）。我们可以对锂进行精炼，现在我们也在努力扩大其产能。

此外，我们还有阴极精炼厂，并且在不断研究如何进一步优化。这就是我们一直讨论的目标，即实现完全的自给自足，尽可能减少对外部的依赖。但无论如何，我们已经拥有锂和阴极材料的生产能力，这是非常重要的。我认为没有其他汽车公司既拥有锂精炼厂又拥有阴极精炼厂，我们的垂直整合程度非常高，这是我们应对供应链中断风险的最佳方式。虽然这是一个复杂的过程，但我们一直在取得进展。

我们确保每个零部件都有至少两个不同国家的供应商，这是我们在过去几年里一直在努力实施的措施。所以，我们处于一个相对有利的位置，能够应对各种风险。特别是对于锂和阴极材料这些最关键的零部件，我们实际上已经能够实现自给自足，并且还在不断优化生产流程。

顺便说一下，我们还生产电池。也就是说，在电池生产过程中，从锂、电解质、隔膜等原材料的处理，到最终组装成电池，我们都能够自己完成。有些公司只专注于生产电池，但它们不具备我们这样的上游原材料加工和精炼能力。所以，我们的电池生产进展得非常顺利，而且我们生产的电池每千瓦时的成本可能是业内最低的。因此，特斯拉的电池是最具竞争力的电池之一，特别是对于我们的电动汽车来说，如果要销售电池，我们的成本更低，而且我们能够为市场提供稳定的电池供应。

建立这样的成本优势是非常困难的，对于许多公司来说，生产一款外观华丽的产品可能相对容易，但要实现高产量和低成本的生产则非常具有挑战性。而我们正是利用这种成本优势，在不同领域提升产品的性能，并推出新的产品。可以看出，本地化战略有很多优势。最重要的一点是，如果我们的产品需要在海上运输6到8周，一旦设计发生变更，很多时候这些产品基本上就只能报废了。

其次，供应链中断可能会带来非常高的成本，因为一个小小的脱节就可能导致生产停滞，而此时我们唯一的选择可能就是采取昂贵的应急措施。本地化还能增强我们供应链的弹性，如果一个地区的生产出现问题，我们可以通过其他地区的生产来弥补。虽然一开始建立本地化供应链可能会面临一些困难和成本，但从长远来看，这对于确保供应链的稳定至关重要。

话虽如此，要在所有领域实现100%的本地化是不现实的，比如在半导体等专业领域。在这种情况下，我们会与合作伙伴紧密合作，确保制定了战略储备计划。当某个特定零部件的本地生产还未建立起来时，我们会采取措施确保生产不会受到太大影响，同时加快本地生产的建设。

对于我们来说，电池是非常重要的一部分，我们一直在努力解决电池供应方面的问题，比如之前提到的关税对电池供应的影响。我们一直在努力扩大美国的电池生产规模，包括与供应商合作以及推进我们自己的4680电池项目。我们也在努力将电池供应链的上游环节转移到美国，这一战略已经开始取得成效。

就目前而言，我们在电动汽车的电池供应方面没有受到限制。正如我们的首席财务官之前提到的，最近的关税确实给特斯拉的能源业务带来了一些挑战，但这是我们已经预料到的，并且我们应该能够及时解决这些问题。实际上，我们已经采取了一些措施来应对这些问题，我们有一些新的供应来源即将上线，以弥补可能的供应缺口，同时我们自己的生产也在健康进行。

我们目前面临的一个小问题是，如何将合适的电池与合适的产品进行匹配，这是我们需要内部解决的问题，但就电池供应本身而言，目前没有短缺的情况。

Q7：在第一季度，由于各种关于特斯拉的负面传闻，订单流入率是否出现了有意义的变化？

A7：正如之前提到的，在第一季度，我们对过去两年全球最畅销的汽车（Model Y）进行了升级改造，并在不到8周的时间内完成了全球四家工厂的改造工作。我们的工厂已经恢复到之前Model Y车型的生产速度，再次为团队的出色工作点赞。尽管第一季度在加利福尼亚面临经济压力和一些负面报道，但特斯拉仍然是最畅销的汽车，不仅在电动汽车领域，而且在整个汽车市场都是如此。

此外，我们在第一季度的全球试驾次数也创下了历史新高，这表明人们对特斯拉的兴趣依然很高。目前，我们仍然看到人们对特斯拉保持着浓厚的兴趣。我的意思是，从宏观角度来看，当经济存在不确定性时，人们通常会在购买像汽车这样的重大资产时犹豫不决。但如果排除宏观经济因素的影响，我们并没有看到需求有任何下降。这就是为什么我们继续专注于产品的 affordability（可负担性，即让产品价格更亲民）。

Q8：关于特斯拉Optimus（擎天柱）生产线的：你能确认它目前是否已经投入运营吗？目前Optimus每周的生产速度是多少？此外，最近的关税政策对这条生产线未来的可扩展性会有什么影响？

A8：Optimus目前仍然处于很大程度的研发阶段，还不是一个大规模的市场化产品。在今年，我们预计会生产出数千台Optimus机器人，但大部分生产将在今年年底进行。Optimus的几乎所有部件都是全新的，与现有的电机、变速箱、电子设备等的供应链都不同，除了特斯拉的人工智能，其使用的人工智能计算机与汽车上的是一样的。

当你开发一个全新的、复杂的产品时，它的生产速度会受到整个供应链中最慢、最不稳定的部件的限制。可以说，Optimus大概有1万到10万个独特的部件。

这就是为什么任何声称能够精确预测全新产品生产情况的人，其实并不了解实际情况。在生产过程中，会遇到一系列的限制因素，比如某个部件的供应问题、某个生产环节的影响等等。生产速度基本上取决于你解决这些问题的速度。我相信，到今年年底，我们能够解决这些问题，并生产出数千台Optimus机器人。

Q9：自动驾驶（Autopilot）正成为特斯拉非常重要的一项功能，但我实际上有一个关于传统业务的问题，不是猜测。当我回顾几年前Model 3的推出过程时，我真的觉得它就像一场“上帝之风”（typhoon of god）。当你推出一款完全重新定义的、截然不同的用户体验的产品时，这种体验远远优于传统竞争对手，就像当年的iPhone进入高端智能手机市场一样，引起了巨大的轰动，并且实际上占据了60%的市场份额。然而，当你看看今天的Model Y等车型时，我认为它们在可触及的市场中仍然只占据了大约15%的份额，而没有占据更多。换一种方式问，为什么还有那么多人在明知Model Y和其他特斯拉车型存在且可用的情况下，仍然选择购买其他品牌的汽车呢？我想知道你是否在试图解决这个问题，你是否理解为什么那些潜在的汽车买家会错过特斯拉的产品？如果你有什么办法可以解决这个问题，那么这里可能还存在着巨大的潜在价值。这就是我现在想知道的。

A9：现实情况是，在未来，大多数人将不再购买汽车。可以用手机来打个比方，我还记得翻盖手机时代，有100多种不同的翻盖手机设计。当时手机制造商犯的一个错误就是，试图推出许多不同款式的翻盖手机，但这其实是个错误，他们应该推出像iPhone这样的智能手机。

因为显然，现在每个人都使用智能手机。但在iPhone刚推出的时候，我很惊讶那些手机制造商没有意识到这将是一场灾难，他们仍然在不断推出各种翻盖手机的变体，试图满足不同的市场需求，比如有些人可能想要不同款式或颜色的手机。

但实际上，人们只想要一款功能强大、能做任何事情的智能手机，一款就够了。所以，我多年前就说过，在不远的未来，购买一辆非自动驾驶的汽油车，就像骑着马同时使用翻盖手机一样。有些人仍然会这么做，但这会变得非常罕见。

Q10：目前公开版本的完全自动驾驶（FSD）软件仍然需要用户进行一些间歇性的人工干预。那么，从你们的角度来看，要达到不需要人工监督的水平，还需要在软件方面做些什么呢？我问这个问题的背景是，显然6月份的发布就在接下来的几个月后，还需要做哪些工作呢？

A10：我们确实还有很多工作要做。大家可能已经注意到了公开版本中存在的人工干预情况，这就是为什么我们正在努力解决这些问题。实际上，我们最初专注于解决一些特定城市的问题，比如我们专注于美国市场，而不是同时解决波士顿或其他地区客户可能面临的所有问题。

我们正在努力解决所有这些问题，让软件更加完善。这就是团队正在努力的方向，同时还包括解决其他相关问题。例如，当一台计算机出现故障时，目前的情况是系统会要求用户接管，但我们不能让这种情况发生。我们需要同时解决自动驾驶软件的可靠性问题和系统软件的可靠性问题。我们正在努力减少那些不常见的人工干预情况。

理想情况下，我们希望达到每行驶10000英里才需要一次人工干预的水平。但目前，在大量的驾驶测试中，我们还能发现一些需要人工干预的情况，比如某些功能的缺失。例如，对于紧急车辆的处理，目前面向客户的版本中没有音频检测功能，但在内部测试版本中是有的。

另外，我们也在考虑是否需要配备远程操作员。比如说，当你的汽车遇到问题时，有人可以远程解锁或处理其他情况。但这并不是正常运行所必需的，因为我们认为这更多的是为了提高系统的可用性。无论如何，这在大多数情况下都是有帮助的。所以，大家可以自己想象一下，我们的最终目标是什么样的。

Q11：我想问一下关于Optimus未来的供应链情况。你之前提到了它会快速扩大规模，你设想的供应链会是什么样的呢？由于关税的原因，是否需要在美国增加更多的供应商呢？我只是想了解一下这方面需要做些什么。

A11：让我们看看目前的情况。正如我们已经讨论过的，我们已经采取了一些措施，使我们的供应链比其他制造商更加本地化。我们还会继续采取措施，进一步提高本地化程度，以降低与关税相关的风险。

Q12：我想再回到机器人出租车的话题上。你对最初推出时会有多少辆车以及规模会有多大有什么概念吗？我知道你目标是明年下半年达到数百万辆车的规模，但在最初推出时，多少辆车是合理的呢？而且，比如说7月晚些时候在奥斯汀推出时，人们是否能够很容易地叫到一辆机器人出租车呢？

A12：我们还没有确定具体的初始数量，但可能会根据实际情况来决定，也许是几百辆车。我们会密切关注初始阶段的情况，并迅速扩大规模。我们希望在首次推出时能够非常谨慎地关注每一个细节。推出时间预计是6月底，大家可以期待一下特斯拉的机器人出租车服务。

Q13：我的问题是关于完全自动驾驶（FSD）在无人监督情况下推出时的定价问题。你是否设想过会采用分层定价的方式，类似于之前自动驾驶（Autopilot）和完全自动驾驶（FSD）的定价模式，对有人监督和无人监督的情况进行区分定价呢？

A13：这是我们一直在考虑的问题。对于那些今年一直在使用FSD的人来说，你觉得目前的价格是不是太便宜了呢？因为基本上只需99美元，你就可以……我们确实需要给人们更多时间来体验，比如说，你得考虑一下这个临界点：你能不能在使用FSD时查看或回复短信呢？因为显然，人们在使用其他辅助驾驶功能时一直都在这么做。你会看到有人在驾驶时以80英里的时速做这些事情。这是一个很实际的问题。

现在，汽车会非常坚持要求驾驶员关注道路情况，这在一定程度上体现了FSD的价值，它非常严格地要求驾驶员保持注意力。

实际上，我们现在每隔几周，差不多每个月，都会对FSD的限制稍微放宽一点。这样你就可以逐渐做更多你想做的事情，而不会被系统要求时刻保持高度注意力。当你基本上可以做任何你想做的事情，甚至可以在晚上完全放心地睡觉的时候，FSD的价值就会真正体现出来。

Q14：想了解一下地域扩张方面的情况。能不能谈一谈其他可能进入的市场，最近有一些关于印度的消息，说你们可能在今年或明年进入印度市场。

A14：我们一直在努力进入印度市场，这是一个非常具有挑战性的市场。特别是目前，我不想批评什么，但实际情况是，任何进入印度的汽车都要面临70%甚至130%的奢侈品税。

所以同样的汽车在印度的价格会比其他地方贵一倍甚至更多。这就导致人们会有很多顾虑，他们会觉得为一辆车支付这么多钱是否值得，他们不确定自己是否能得到相应的价值。

这就是为什么我们一直非常谨慎地考虑什么时候是进入印度市场的合适时机。就像我说的，我们正在努力推进这件事，印度会是一个非常好的市场，因为那里有庞大的中产阶级，我们非常希望进入这个市场。但这些因素确实带来了一些压力，我们正在努力解决这些问题。

Q15：目前你们仍然坚持只使用摄像头的方案，很多人对这个方案还有很多担忧，比如在能见度低的情况下，比如有雾或下雪的时候，以及任何可能影响摄像头性能的情况。你能详细说明一下你们是如何解决这些问题的吗？因为据我的理解，在能见度低的情况下，摄像头可能会受到影响。

A15：实际上，我们的摄像头采用了一种直接感光的方式。当你遇到能见度低的情况时，从硅基光子计数器传来的图像会经过一个信号处理器，就像普通的信号处理过程一样。然后你看到的图像可能会显得模糊不清，因为当你把摄像头对准太阳或者在低能见度情况下，光子计数的处理过程会使图像变得模糊，实际上还会增加一些噪点。

所以，我们不久前做的一个改进就是采用了直接的的方式，绕过了那个有趣的处理器，然后直接对图像进行处理，这样就能更好地应对各种光照条件，包括对着太阳的时候，并且能够让我们看得更清楚，甚至比人眼看得还要好一点。虽然不能说绝对比人眼好很多，但已经足够应对各种情况了。所以，摄像头在能见度低的情况下是能够正常工作的。

Q16：前几天有一些安全报告称，更经济实惠的车型被推迟了。但听起来这似乎是不正确的。这些报告还提到这款车型可能会是Model Y的更便宜版本，你能告诉我们应该期待什么吗？它是Model Y的更便宜版本，还是实际上会有设计上的改变呢？

A16：我想我之前已经在回答一些问题时提到过，我们真正关注的是车型的可负担性。并且在使用现有生产线的情况下，总是会有一些限制。当你使用现有的生产线时，你能在车型的设计上做出多少不同的改变呢？这就是你应该考虑的问题。

另外，我想我之前也说过，我们的目标是制造出价格合理、功能丰富的好车。我们很容易认为之前的车型已经很好了，不想制造出比以前更差的车。所以，我们不会为了降低成本而牺牲汽车的质量。我们会在现有生产线的基础上进行改进和优化，以推出更经济实惠的车型。

Q17：你主张实行渐进式关税，以便让人们有时间适应，否则你说系统会崩溃，会发生不好的事情。那么现在事情有崩溃吗？如果关税仍然保持目前的状态，什么时候事情会开始出问题呢？

A17：首先，我要说明我只是总统的众多顾问之一，我不是总统。我向总统表达了我的意见，其他人也表达了他们的意见。总统会听取很多人的意见，然后做出决定。我希望总统能做出正确的决定，至于我的预测是否比其他人更准确，以及未来总统是否会以不同的方式听取我的建议，我们拭目以待。但我一直主张可预测的关税结构，并且总体上我是自由贸易和降低关税的倡导者。不过，你也得看看具体情况。如果某个国家在关税方面采取了掠夺性的行为，或者某个公司为特定行业提供了极端的财政支持，那么你就必须采取一些措施来应对。我认为这需要根据具体情况来决定。从战略上讲，总统是美国人民选出的代表，他有权做出他认为合适的决定，我尊重这一点。

Q18：接下来的问题是关于中美两国在人工智能发展方面的比较，特别是在人工智能的发展原则、人权以及无人机领域。在你看来，中美两国谁在这些方面更领先呢？差距大吗？你对此有什么看法呢？

A18：这个问题很难回答。我的立场是，一个国家如果不能在本土维持制造业基础，那么它注定会在很多方面处于劣势，我们不想在无人机等领域受到影响，但这是一个复杂的问题。

一般来说，许多国家的道路建设等基础设施方面，中国大约70%的相关供应链都在国内，并且拥有强大的生产和消费能力新股配资网，这使中国处于非常有利的地位。在美国，我们需要让更多的人力和资源投入到制造业中。我非常尊重中国，中国真的很了不起。但美国在无人机等领域并不像在其他一些方面那样高度依赖中国，并且我们也在努力确保我们能够自己生产相关零部件。

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